«Форум Россия 2013»: «Способна ли Россия повторить “великий инфраструктурный путь” Китая?»

19 апреля 2013

 

В настоящее время невозможно представить быстрый рост стран, пытающихся «догнать» мировых лидеров, без опережающего создания инфраструктуры, поэтому инвестиции в нее являются одной из приоритетных задач в этих странах. Инфраструктурное наследие СССР в значительной степени изношено и требует полной замены. В ближайшие пять-десять лет на это потребуются триллионы рублей инвестиций.

Резкий всплеск активности в середине 2000-х в сфере государственно-частного партнерства при создании инфраструктуры стал возможен благодаря принятию законодательства о концессиях, формированию инвестиционного фонда, частичному вовлечению средств пенсионных накоплений в инфраструктурные проекты через механизм государственного гарантирования. Однако кризис внес свои коррективы, и активность стала падать.

Китай имеет уникальный опыт сверхбыстрого строительства объектов инфраструктуры, в том числе самых современных. Так, протяженность железных дорог в Китае за последние 20 лет увеличилась на 50%, автомобильных дорог – в четыре раза за последние 30 лет, при этом протяженность высокоскоростных дорог за 2005–2010 годы возросла в 2,5 раза. Три из пяти крупнейших портов мира – китайские, протяженность нефте- и газопроводов в последние пять-десять лет увеличивается на 12–14% в год. Только на 2012–2017 годы запланировано реализовать около 60 новых проектов общей стоимостью $157 млрд, что соответствует около 2,1% ВВП Китая. Ключевые факторы успеха — различные формы госфинансирования, в том числе использование ГЧП, и наличие в стране стратегических инвесторов и инфраструктурных компаний, способных в короткие сроки реализовывать сверхамбициозные проекты.

В связи с вышесказанным возникает ряд вопросов, на которые попытаются ответить участники дискуссии. В чем изъян современной системы финансирования инфраструктуры в России и что мешает частным инвесторам активно вовлекаться в такие проекты? Как найти правильный баланс между интересами государства и частных игроков? Насколько применима в России «китайская модель»? Какие основные факторы успешного развития инфраструктуры в Китае могут быть использованы в России?

Александр Базаров в процессе дискуссии провел два опроса.

– Верите ли вы в то, что Россию ждет инфраструктурный бум? Варианты ответов: да или нет. Все респонденты (спикеры и слушатели) дали утвердительный ответ.

– Что мешает развитию инфраструктуры в России?

Он получил следующие ответы:

– Нехватка специалистов – 1,9% респондентов
– Дефицит долгосрочных инвестиций – 9,6%
– Завышенная стоимость строительства и хищения – 51,6%
– Нехватка частных инвесторов – 4,5%
– Недостаточная господдержка – 24,2%

Дэмиен Сечен: Инвесторы рассматривают вложения в инфраструктуру как регулярные инвестиции, при осуществлении которых в расчет принимаются такие параметры, как денежные потоки проекта, входные барьеры, жизненный цикл, инфляция и так далее. Помимо этого учитываются и другие факторы: выручка проекта, способы контроля над расходами, оптимальное соотношение долга и собственного капитала. Дэмиен Сечен отметил, что на каждый доллар, вложенный в инфраструктурный проект, приходится $2–3 роста ВВП, а кроме того, вложения в инфраструктуру приносят дополнительный доход в казну в виде налогов. Валовый объем инвестиций в инфраструктуру в России небольшой, однако связано это с тем, что в стране уже есть достаточно развитая инфраструктура. В Китае инвестиции в инфраструктуру гораздо больше по причине низкого уровня инфраструктурного развития.

Джонатан Андерсон провел небольшую презентацию, в которой сравнил Россию и Китай по степени развитости инфраструктуры. По его мнению, сравнивать страны по этому показателю не вполне корректно. Совокупные инвестиции в инфраструктуру в России составляют 21–22% ВВП, что близко к среднемировому значению, в то время как Китай, в котором инвестиции в инфраструктуру составляют 40% ВВП, резко выделяется на общем фоне. Несмотря на значительные расходы, в расчете на душу населения он по многим показателям отстает от России в плане инфраструктурного развития. Исключение составляет только сектор воздушных и морских перевозок. Джонатан Андерсон привел пример: в Китае 15% выпускаемой стали используется в инфраструктурных проектах, при этом большая ее часть применяется при строительстве жилых домов, что в четыре раза больше, чем в России.

Александр Назарчук полагает, что основная проблема на пути развития инфраструктуры – недостаточная проработанность законодательной базы. В некоторых областях, где нормативно-правовая база достаточно развита (например, в секторе морских портов), не наблюдается дефицита мощности, а сами отрасли быстро развиваются. Что касается железнодорожной отрасли, то правительству необходимо менять законодательство, чтобы обеспечить приток частных инвестиций (например, в развитие сегмента локомотивной тяги). Это позволит РЖД перенаправить собственные инвестиционные потоки на устранение узких мест в железнодорожной инфраструктуре. В целом Александр Назарчук уверен, что России не стоит копировать «великий инфраструктурный Китая» из-за различий в экономических моделях обеих стран.

Кристиан Эртебис напомнил, что у российских властей есть весьма амбициозный план – к 2020 году построить в России несколько тысяч километров платных автодорог. Vinci, по его словам, хотела бы поучаствовать в этих проектах. Кристиан Эртебис полагает, что у государственно-частных проектов есть несколько преимуществ: обычно эти проекты выполняются вовремя и не выходят за рамки первоначального бюджета, при этом финансировать их не так тяжело, как проекты, осуществляемые только за счет средств госбюджета. Ответственность на частном инвесторе лежит на всех этапах проекта, а потому у него есть стимулы использовать новые технологии и работать над улучшением качества. По его мнению, российскому правительству стоило бы несколько улучшить законодательство в сфере ГЧП.

Сергей Кельбах видит главный тормоз развития транспортной инфраструктуры в несогласованности положений законов, регулирующих вопросы землепользования и прав собственности на землю, закона о бюджете и муниципальных нормативных актов. Первая трасса, эксплуатируемая на условиях концессии (объезд Одинцово), будет открыта нынешней осенью, а в 2014 году будет введен в эксплуатацию первый участок платной скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург. Г-н Кельбах посетовал на отсутствие у правительства четких приоритетов в отношении инфраструктурных проектов: оно пытается решить все проблемы сразу, вследствие чего за последние 15 лет длина автомобильных дорог в России увеличилась только на 5%, причем весь прирост пришелся на региональные дороги, тогда как протяженность федеральных трасс осталась прежней. К 2020 году «Автодор» предполагает построить 4 тыс. км дорог: эти планы соответствуют возможностям его бюджета, но смелыми их не назовешь. Будет проведено шесть крупных конкурсов на строительство и реконструкцию автодорог, включая реконструкцию трассы М1, строительство новых участков магистрали Москва – Санкт-Петербург и Центральной кольцевой автомобильной дороги в Подмосковье.

Хуэй Ли согласился с утверждением, что правительство его страны уделяет много внимания инфраструктурному строительству. По его мнению, инфраструктура исключительно важна для развития экономики, необходимы и платные автодороги. Ли Хуэй выразил уверенность в том, что Россия продолжит развивать свою инфраструктуру, и заметил, что Китай заинтересован в налаживании отношений с северным соседом не только в сырьевой, но и в инфраструктурной сфере.

Сергей Беляков согласен с тем, что наличие упорядоченного, современного законодательства – краеугольный камень успешного развития инфраструктуры. Министерство подготовило проект нового закона о ГЧП, который должен быть в ближайшее время одобрен Думой. Его принятие придаст импульс развитию ГЧП. В России отношение инвестиций к ВВП близко к среднемировому показателю, но большая территория страны требует повышенных вложений в инфраструктуру. Сергей Беляков, впрочем, поддержал тех, кто говорил, что инфраструктура должна находиться в соответствии с моделью и состоянием экономики: инфраструктура, развивающаяся быстрее, чем экономика, используется не на полную мощность. Обеспечивать же соответствие уровней развития инфраструктуры и экономики должно государство. В связи с этим правительство ведет активные переговоры с РЖД с целью координации и оптимизации бюджетов некоторых проектов.